10.Jun

Uwe Baldes über die EM (B) VG8 und die Abstimmung seines MRX-5

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Nach einjähriger Pause – oder besser: Streik wegen der Reifen-Haftmittel-Seuche – war ich endlich wieder bei einem internationalen Rennen am Start, der Europameisterschaft (B) VG8 in der Woche nach Pfingsten in Aigen-Schlägl in Oberösterreich. Die EFRA als europäischer Dachverband hatte Einheitsreifen beschlossen, um dem Haftmittel-Thema Herr zu werden, das zu einem spürbaren Teilnehmer-Rückgang bei Europameisterschaften (A/B) der Klassen VG8 und VG10 geführt hatten. 91 Teilnehmer in Aigen bedeuteten dagegen einen erheblichen Vertrauensvorschuss in die EFRA-Lösung. Und das Vertrauen wurde bestätigt, das Echo auf die so genannten „hand-out tyres“ war durchweg positiv.

Für diese EM (B) VG8 hatte der italienische Reifen-Hersteller Matrix den Zuschlag bekommen. Die Frontreifen mit 32 Shore hatten einen Durchmesser von 69 Millimeter, die Heckreifen mit 35 Shore einen Durchmesser von 76 Shore, jeweils auf Standardfelgen montiert. Für die Trainingsläufe konnten solche Reifen – mit etwas größerem Durchmesser – vor Ort erworben werden. Dagegen mussten kontrolliertes Training, Vorläufe und Finalläufe mit den Reifen bestritten werden, die im Vorstartbereich ausgehändigt wurden. Sieben Satz mussten vor der EM bezahlt werden, weitere drei Sätze konnten vor Ort dazu gekauft werden – und alle Läufe mussten mit neuen Reifensätzen bestritten werden. Das Prozedere klappte auf Anhieb sehr gut und sorgte für entspanntes Arbeiten im Fahrerlager, denn das Schleifen von Reifen entfiel – einfach mit dem Fahrzeug ohne Räder in den Vorstartbereich eintreten, Reifen in Empfang nehmen, drauf stecken … und los.

Diese großen Einheitsreifen ohne vorgeschliffenen Sturz verlangten nach einer anderen Fahrzeug-Abstimmung als üblich. Ziel war eine Abstimmung mit möglichst wenig Sturz, so dass die zylindrischen Reifen sich möglichst schnell auf den geringen Sturz, am besten noch während der Vorbereitungszeit, anpassten und ich somit möglichst lange mit perfekt aufliegenden Reifen fahren konnte. Das war umso wichtiger, weil die Reifen mit sehr wenig Verschleiß überraschten und es somit eine Weile dauerte, bis die Reifen angefahren waren.

Uwe Baldes über die EM (B) VG8 und die Abstimmung seines MRX-5
 
Bei der EM in Aigen kam ich wieder in den Genuss der Unterstützung von RMV-Teamfahrer Dieter Fleischer, mit dessen Hilfe ich ja gerade im vergangenen Jahr schöne Erfolge feiern konnte. Wir beide hatten also nach jedem Lauf ein sorgsames Auge auf das Reifenbild. Entsprechend wurde am Set-up gefeilt, schließlich genügt es nicht, nur den Sturz anzupassen. Von meinem ersten Trainingslauf an verwendete ich die EFRA.spec-Reifen, um möglichst viele Informationen mit diesen Reifen zu sammeln. Doch zunächst hatten wir andere Probleme zu lösen. In meiner ersten Trainingssession rutschte das Auto ziemlich hemmungslos über alle vier Räder, ich hatte also reichlich Unter- und Übersteuern. Das Basis-Setup, mit dem ich im Westen quasi überall gut klar komme, funktionierte nicht, so die erste Erkenntnis. Es machte sich auch negativ bemerkbar, dass wir auf Grund meiner beruflichen Verpflichtung beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring erst am Dienstagmorgen anreisen konnten. So fehlten mir wertvolle sechs Trainingsläufe am sonnigen Montag. Und dann kam ab Mittwoch der Regen, so dass ich am Ende nur sieben von 20 Trainingsläufen gefahren bin. Zu wenig, um mich auf diese Strecke mit ihrem flüssigen, flotten Verlauf einzuschießen, und zu wenig für die Abstimmungsarbeiten.

Wir reduzierten den Ackermann erheblich und änderten den äußeren Aufhängungspunkt des vorderen, oberen Querlenkers von vorne nach Mitte (Standard). Damit verbesserte sich sowohl das Einlenken als auch der „mid-corner speed“, die Geschwindigkeit in der Kurvenmitte. Wir arbeiteten weiter an der Vorderachse, reduzierten u.a. den Nachlaufwinkel. Natürlich probierten wir auch verschiedene Dämpfer (vorne: 1 Loch 1,3mm; hinten: 2 Loch 1,3mm), mit 500-er und mit 600-er Öl. Mit 600-er Öl ging es besser, auch gelbe Federn vorne anstatt weißen Federn brachten kleine Vorschritte.

Ein vollständiges Setup-Sheet vom Uwe Baldes für die Rennstrecke in Aigen-Schlägl findet Ihr unter folgendem Link: >> Team-Setup-Aigen-2013<<

Uwe Baldes über die EM (B) VG8 und die Abstimmung seines MRX-5
 
Keine Frage, die Vorderachse war der Schlüsselpunkt, die Hinterachse ließ sich ganz simpel mit etwas mehr Flap beruhigen. Doch wir waren noch nicht da, wo wir hin wollten. Wir studierten drei MRX5-Setups, die ich mir im Vorfeld besorgt hatte. Uns lief gnadenlos die Zeit davon. Ein offener Erfahrungsaustausch mit Christoph Pietsch, der zusammen mit Michael Selner den jungen Österreicher Michael Klausner unterstützte, der zu den Mitfavoriten auf den Titel galt und letztlich auch als Dritter auf dem Podium landete, brachte neue Ideen und wertvolle Tipps. Normal soll man ja immer nur eine Änderung vornehmen, doch dafür blieb keine Zeit. Also bauten Dieter und ich gleich mehrere Punkte um. Vorne bauten wir Dämpfer mit 800-er Öl ein – so harte Dämpfer bin ich noch nie im MRX5 gefahren. Gleiches gilt für die silberne Feder vorne anstelle der gelben. Dagegen ersetzte hinten ein 2,8mm-Stabi den originalen 3,0mm-Stabi, des Weiteren wurden auch hinten die Dämpfer in der ersten Position montiert, nun waren die Dämpfer vorne und hinten so flach wie möglich montiert.

Es war auf jeden Fall ein Schritt in die richtige Richtung. Im zweiten Vorlauf konnte ich meine beste Rundenzeit auf gute 15,80 Sekunden drücken, auf die Rundenbestzeit des Pole-Setters und späteren Europameisters Daniel Sieber (15,50) fehlten nur noch drei Zehntelsekunden. Ich fühlte ich mit dem Auto nun sichtlich wohler und war mir nun auch sicher, dass noch mehr möglich ist, doch die Vorläufe drei und vier fielen leider ins Wasser. Der 33. Vorlaufrang bedeutete das Achtelfinale.

Übrigens: Auch die Motoren mussten bei dieser EM anders als üblich abgestimmt werden, zum einen an das neue 16-Prozent-Limit beim Nitromethan-Anteil im Sprit sowie an die Höhe von etwa 600 Meter über Null. Wir erhöhten die Verdichtung und entfernten eine 0,1 Millimeter Kupferscheibe – das passte.

Der Finaltag war weitgehend nass-feucht und somit waren die Reifen frei gestellt, nur das Finale wurde auf trockener Piste mit Einheitsreifen gefahren. Nachdem wir den MRX5 bereits am Freitag für ein Regenrennen vorbereitet hatten, u.a. mit einer wasserdichten RC-Unit und mit einem anderen Motor, gingen wir zunächst davon aus, mit Kiss-Regenreifen zu fahren. Entsprechend passte Dieter den Sturz an, um möglichst große Aufstandsflächen der so genannten Capes zu gewährleisten. Zudem entschied ich, ohne die beiden Stabis zu fahren. Da der Regen jedoch aufhörte, waren nun CONTACT „Damp“ Reifen meine erste Wahl. Und diese Reifen erwiesen sich als wirklich gut, auch Auto und Motor liefen gut und vor allem zuverlässig. Ich lag lange auf P4 in diesem engen Rennen, der zweite Tankstop, bei dem das Fahrzeugheck nach Meinung des EFRA-Referees offenbar leicht über der Boxengassen-Abgrenzung war, bescherte jedoch eine Stop-&-Go-Strafe, so dass ich am Ende nur als Sechster einlief, was den 39. Schlussrang bedeutete. Im Nachhinein stellte sich heraus, dass der rechte Frontreifen etwas positiv abgelaufen war, wodurch auch das etwas schlechtere Einlenken in Linkskurven zu erklären war. Für die Nass/Feucht-Reifen hätten wir den Sturz wieder etwas erhöhen sollen, doch dazu fehlte letztlich etwas Erfahrung, weil ja viele von uns sich scheuen, bei Regenrennen in unserer Region überhaupt zu starten.

Mit dem Ergebnis bei dieser vorbildlich organisierten EM kann ich unter den gegebenen Umständen sehr gut leben. Vor allem hat mir diese EM trotz des nass-kalten Wetters wieder viel Spaß gemacht, besonders die fruchtbare und angenehme Zusammenarbeit mit Dieter Fleischer, dem ich dafür gar nicht genug danken kann. Dazu kommen die schöne Strecke, auf der ich gerne mehr gefahren wäre, und die gelungene Premiere der Einheitsreifen, die durchaus Lust auf weitere Rennen mit „hand-out tyres“ machen. Falls Ihr Fragen oder Anregungen habt, postet diese bitte auf Facebook oder kommentiert es direkt hier in der Lounge.

Quelle … Bericht: Uwe Baldes sowie Rennbilder: Andreas Giesa
Hinweis “Alle Angaben ohne Gewähr”

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10.06.2013 von admin Zurück

4 Kommentare

  1. Sehr informativ und ausführlich berichtet. Ein Schönheitsfehler ist aber in der Grafik drin der heißt Uwe Baldes und nicht Baltes 😉


    Pascal Krause



  2. @Pascal danke für deinen Hinweis! Der Fehler wurde jetzt behoben 😉


    Daniel Reckward



  3. interessantes Datenblatt so ähnlich hab ich meinen auch abgestimmt zu weich darf man nicht gehen mindestens 700-800 Öl


    Willi Stein



  4. @Willi: Mein normales MRX5-Setup, wie ich es bei den Rennen im Westen fahre, sieht etwas anders aus. So fahre ich stets rundherum Dämpfer mit 600-er Öl und weißen Federn vorne/hinten. Auch Ackermann, Downstop etc. sind anders. Es kommt halt schon auf die Rennstrecken an, die Layouts, Bodenwellen etc.


    Uwe Baldes



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